3月26日，由财政部、工信部、科技部、国家发改委等四部委联合印发的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（下称《通知》）称，“从2019年起……地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施‘短板’建设和配套运营服务等方面。”

这是继2019年首次将氢能写入《政府工作报告》之后，氢能行业迎来的一个具体的重磅利好政策。 

“任重道远的中国加氢站。”

出于安全考虑，我国要求制氢与加氢环节必须严格分离，也就是说，生产氢燃料的地方并不能同步加氢。氢气需通过中间站点倒运后注入车内，如此一来，就有了加氢站这个重要的“中间商”。

在氢能产业链中，加氢站可以说是上游制氢、运氢与下游燃料汽车应用的重要枢纽。顾名思义，加氢站是为氢燃料电池汽车提供和充装氢气的燃气站。在加氢站内，氢气经氢气压缩机增压后，储存在高压储罐内，再通过氢气加氢机为氢燃料电池汽车加注氢气。

据业内人士介绍，加氢站建设方式主要分两种：外供氢加氢站和站内制氢供氢加氢站。前者采用氢气长管拖车运输、管道输送后供氢；后者自备制氢系统，将制得的氢气经纯化、压缩后进行存储、加注。站内制氢可以省去较高的氢气运输费用，但是增加了加氢站系统复杂程度和运营成本。因此当前我国加氢站大部分为外供氢加氢站。

目前，全国共有100,000多座加油站，9,000座加气站，77.7万台充电桩，相比之下，加氢站却仅仅只有26座。全国示范运行氢燃料电池车约1,000辆，加氢站数量全球占比约7%，建设运营方既有能源企业、设备供应商、气体公司还有跨界的车企、车辆租赁运营公司甚至电池企业。

长期以来，燃料电池车与加氢站的“鸡与蛋”矛盾始终是氢能发展的一大症结。即使现如今，加氢站依旧面临政策、技术和盈利三大难题。技术上三大核心装备自主化程度偏低；加氢站建造成本高使用频率低造成长期盈利能力不足，加氢站建造成本约相当于加油站的3-5倍；最难的是政策，国家尚未出台加氢站审批、建设和管理标准规范，建站更是无从谈起。

加氢站建设耗资巨大，一座日加氢能力500公斤左右的加氢站除去土地费用，建设成本约1500万元，具体成本除去其他费用占比20%，由于关键设备受制于进口，成本居高难下，其中投资占比最大的是压缩机达到27%，其次是储氢设备达到20%，加氢设备占比也达到16%。国内加氢站建设的高昂成本，其中接近80%用于进口加氢站关键设备。

值得注意的是，2014-2015年建设的加氢站，国家还曾经给与200万每站的补贴，但之后补贴政策却出现了断层，目前仅佛山、中山对加氢站建设有明确的补贴政策及加氢站运营扶持政策。国内加氢站建设资金仍由政府主导，车企、能源公司等参与投资。

而企业投资最关心的问题就是收益。目前加氢站投资收益难以保障，根据投资额度不同，需要把氢气到厂价与出售价控制在合理区间内，才能实现完全商业化的盈亏平衡。可见，制氢和运氢/储氢这两项成本是其中的“拦路虎”。

在建设成本居高不下的同时，和国外先建基础设施的开发路线不同，中国目前仍偏重“以车带站”的思路。我国加氢站大部分加氢能力在200kg以下，不按照SAE标准执行，基础设施发展极度滞后。其结果是，投资企业更热衷于氢燃料电池、整车生产等领域，导致加氢站投资、运营双双遇冷。

相对于建设成本，相关制度的缺失使得加氢站的建设更加困难。尽管各地政府鼓励和支持加氢站的建设，但“准生证”却很难拿到。以湖北武汉为例，一个加氢站从立项到最终“合法经营”至少需要约30个章，全部流程走下来至少要1年。所以，国内现存的加氢站真正能做到“证照齐全”的寥寥无几。

“扩散全球的加氢站热潮。”

在全球范围内，目前美国、德国、日本等经济发达国家大多对氢能源的未来持乐观态度，积极开展加氢站的建设，加氢站正在向“加注压力高压化、储氢容量大型化、加油/加气/加氢合建化、布局网络化”的方向发展。据统计，目前全球共有369个加氢站，其中欧洲为152个，亚洲为136个，北美为78个。在所有的加氢站中，有273个是公共加氢站，可供所有人使用。其余的加氢站只服务于特定的用户，例如公共汽车或车队车辆。

日本是全球范围内氢能发展扶持力度最大的国家，政府发布多项氢能发展、补贴政策，日本政府给与加氢站建设高额补贴，同时丰田、本田、日产三大车企联合联合投资，用于加氢站的建设，此外还有其他企业参与其中。截至2018年底，日本全境已建成的加氢站共计106座，预计2020年将达到160座。

美国加氢站的建设主要集中在加州，截止目前，美国建成加氢站共计48座，预计到2020年达到90座。加氢站建设资金的主要来自加州议会通过法案，划拨巨款来实施加氢站建设，同时能源企业、车企也参与加氢站的建设。有意思的是，美国首个加氢站网络的建设中，除了加州政府的资金支持外，日本丰田、本田公司也提供了贷款支持。

德国是世界级的汽车强国，由政府主导，传统车企及能源企业、公交公司等联手共同推进氢能源设施建设，目前在欧洲范围内，德国德国对氢能源基础设施的投资建设是最领先的，加氢站的数量达到60座，同时德国政府规划预计到2025年这一数量将达到400座。这也意味着其加快了汽车工业向新能源汽车的转变，试图在新一轮的新能源汽车市场占得先机。

“加氢站也有春天。”

人类过去百年的能源进化史，本质上就是碳氢比的调整史，氢含量不断提高，能量密度也随之不断提高。氢气基础能量密度是汽油的三倍。因此，未来从碳能源转向氢能源是大势所趋，氢能源有望成为下一代基础能源。

从长远看，包括氢燃料电池车在内的新能源汽车的关键技术终将实现质的突破，将从根本上改变目前以石油为基础的能源格局。实现氢燃料电池车在世界范围内的领先和“弯道超车”，仍需解决全产业链的多个难题，完善加氢站的建设，有利于加快氢能源汽车的普及和技术研发进程。

按照工信部委托中国汽车工程学会牵头编制的《节能与新能源汽车路线》，到2020年，我国将建成100座加氢站；到2030年，这一数字将增至1000座。推动加氢设施建设任重道远，《通知》的印发，从某种程度上表明，加氢站已经引起了国家的重视。

2014年11月，有关部委联合发布的《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，对2013至2015年符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池汽车加氢站每个站奖励为400万元。但这项政策截止时间过后，递接政策迟迟没有出台。自2016年以来，国家对新能源汽车补贴政策当中，虽然一再明确氢燃料汽车不退坡，但却并未提及加氢站补贴。

因此，此次《通知》的出台，被普遍认为是加氢站的春天。

据高工产研氢电研究所（GGII）推测，中国加氢站的建设成本虽然现在还是海外的1.5~2倍，但未来随着核心设备国产化提升，及建设数量增多等原因，国内加氢站建设投资将大幅下降，最终有望与传统加油站投资规模接近。

国家能源集团如皋加氢站相关技术负责人刘飞说：“作为未来新型的能源供给终端，为更好在氢社会能源管理中发挥作用，智慧理念将贯穿加氢站布点、规划、设计、建造、运营全过程，在制氢-储氢-运氢-加注全环节构建智能管控系统，做好加氢站建设和运营以及上下游延伸管理，依托大数据和智能技术对安全、氢气流、车流、资金流进行全方位共享和优化配置。”