期盼了3个月之久的另一个靴子终于落了地，2019年新能源汽车补贴政策正式出炉。3月26日，财政部等四部委发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），对新能源乘用车、客车、货车的补贴标准和技术要求作了新的规定。

与此前市场流传的方案相似，在2020年补贴完全退出之前，将采取“两步走”方式，不过，今年补贴退坡的幅度将达到50%。分析认为，随着我国新能源汽车产业规模的迅速扩大，依赖补贴存活的低端企业注定要被淘汰，“断奶”之余，如何提升汽车质量仍是“存活”的关键。

大变动！续驶里程250公里以下无补贴

与2018年新能源汽车补贴政策相比，今年的新能源汽车补贴退坡力度更大。

在续航里程方面，按照2018年规定，纯电动汽车补贴金额除150公里以下车型不享受补贴外，分为续航里程150-200公里、200-250公里、250-300公里、300-400公里及以上“四档”，补贴金额分别为1.5万元、2.4万元、3.4万元和4.5万元。

而今年补贴政策，将不享受补贴续航里程提升至250公里，同时享受补贴的续航里程也仅划分为250-400公里和400公里以上“两档”，补贴金额分别为1.8万元和2.5万元，补贴缩水近半。同时，纯电状态行驶里程超50公里的插电式混合动力车型，补贴金额也由2018年的1.2万元，小幅减至1万元。

此外，《通知》还规定，对于非私人购买或用于营运的新能源乘用车，按照相应补贴金额的0.7倍给予补贴。

同时，地方补贴退出的信号渐明。《通知》规定，地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。财政部、工信部等四部委特别强调，“过渡期后，如地方继续给予购置补贴的，中央将对相关财政补贴作相应扣减”。

补贴金额“缩水”的同时，电池组的能量密度要求也有所调整，由2018年的“五档”降为“三档”，所乘系数也给予打折。动力电池系统的质量能量密度最低要求从2018年的105Wh/kg调整至125Wh/kg。补贴系数的分档也更细，125（含）~140Wh/kg的车型按0.8倍补贴，140（含）~160Wh/kg的车型按0.9倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴，鼓励动力电池向高能量密度发展。

与此同时，纯电动乘用车能耗水平设置调整系数也有所变化。

客货车补贴降幅超预期

与新能源乘用车补贴大幅调整相比，新能源客货车的补贴下滑幅度也超过预期。

新能源客车方面，补贴金额降低到10万元以内，最高补贴（L>10m）从18万元减半到9万元。其中，6<l≤8m客车最高补贴从5.5万元降低到2.5万元，而8＜l≤10m从12万元的最高补贴降低到5.5万元。

新能源客车技术要求有四点：第一，非快充类纯电动客车单位载质量能量消耗量（Ekg）不高于0.19Wh/km•kg，电池系统能量密度不低于135Wh/kg，续驶里程不低于200公里（等速法）。其次，快充类纯电动客车快充倍率要高于3C。第三，插电式混合动力客车（含增程式）节油率水平要高于60%。第四，取消新能源客车电池系统总质量占整车整备质量比例（m/m）不高于20%的门槛要求。

在新能源货车方面，纯电动车获得补贴起始点为350km续航，而插电式混合动力（含增程式）货车要求是500km续航。纯电动货车最高补贴为5.5万元，而插电式混合动力最高补贴是3.5万元。

《通知》对新能源货车的技术要求也有四点，分别为：第一，纯电动货车装载动力电池系统能量密度不低于125Wh/kg；其次，纯电动货车单位载质量能量消耗量（Ekg）不高于0.30Wh/km•kg，作业类纯电动专用车吨百公里电耗（按试验质量）不超过8kWh；第三，插电式混合动力货车（含增程式）燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于60%；第四，纯电动货车续驶里程不低于80公里。插电式混合动力货车（含增程式）纯电续驶里程不低于50公里。

“骗补”之后的补贴大滑坡 

综合近几年来新能源汽车的补贴情况来看，2016年之前的补贴额度相当可观，仅对2016年一年的新能源汽车补贴占目前总额的一半多，而当时的补贴审核标准也还未升级。不过，补贴额度一直呈现下降趋势，2014年的补贴在2013年标准基础上下降5%，2015年在2013年标准基础上下降10%。

为了抓住时机获得更高的补贴，不少车企在申报补贴时仍存有投机心理。具体包括：1、申报产品信息或生产企业与备案参数或公告不一致；2、车型未列入推荐目录；3、2015年已清算车辆重复申报；4、车辆行驶证时间不符合此次清算时间要求；5、该批车辆为关联方闲置车辆，根据地方上报的实际投入运行的年份，按该年度补贴标准进行核算；6、非党政机关用车累计行驶里程不足2万公里等等。

而以2016年为分界线，在当年经历“骗补”事件之后，市场逐渐恢复冷静，2016年也成为高额补贴的终点。自2017年起，补贴开始逐步退坡，审核要求和标准也越来越严格。从2018年6月工信部公布的2017年度第一批补贴申报情况来看，由于未接入国家监管平台以及里程核算不符合要求等因素，更多的申报车型被核减，通过率也由此前的97%降至70%。

更高的补贴技术门槛，更加严格的审核，让大力发展新能源的车企的压力不断增加。在去年大多数车企对业绩下滑给出的解释中，补贴延期、退坡，都成为共性的一条。

新能源汽车销量或出现40%“断崖式”下跌

在相关配套政策，尤其是补贴政策大力扶持下，我国新能源汽车市场发展迅速，“十二五”期末我国基本完成新能源汽车累计产销50 万辆的目标，成为全球最大的新能源汽车产销国。2018年，我国新能源汽车年产销量突破120万辆，继续蝉联全球第一大新能源汽车市场。

但是，根据财政部相关文件，我国对新能源汽车财政补贴实施退坡机制，购置补贴将逐渐减少，并计划于 2020 年后取消补贴。本次《意见》的发布，就是一个明确的指向。

尽管随着技术的不断进步，动力电池成本和电动汽车制造成本将会逐步下降，但根据目前预测，到2020年取消补贴时，新能源汽车下降的成本尚无法完全抵消补贴退坡的影响，相较同级别传统车，新能源汽车成本仍然偏高，纯电动汽车高出约3万~4万元，插电式混合动力汽车高出约2万~3万元。

到2020年购置补贴取消后，若无其他政策跟进，由于新能源汽车购置成本大幅上涨，很可能导致中国新能源汽车市场出现40%左右的“断崖式”下滑，特别是纯电动汽车受到的冲击更大，市场份额可能下滑50%左右。

新能源汽车的困境

除了新能源汽车购置费上可能给消费者带来的困扰外，新能源汽车本身在快速发展的过程中，也爆发出一些列由于产业链不成熟而频繁出现的质量问题，为新能源汽车市场的前景蒙上了一层若影若现的阴影。

在各汽车消费者投诉平台上，以电动汽车为主的新能源汽车成“重灾区”。其中车质网仅3月上半月就收到80多起关于新能源汽车的投诉，问题主要集中在实际续驶里程不准、动力电池故障、充电故障等方面。

对此，业内人士表示，从市场反馈看，新能源汽车厂商对于质量问题的处理相对积极，但“扯皮”现象还是时有发生。

在车质网上同样有不少针对新能源汽车售后服务方面的投诉。一位来自新疆的车主指出，提车后出现后轮异响、空调失灵等问题，并且续航存在很大偏差，“官方宣称360公里的续航，而实际却只有不到100公里。找4S店，售后给我们做了升级，但仍未解决问题，还告知我们电动车‘就是这样’。”

另有电动汽车车主表示，其电动汽车电池在质保期内出现故障，本以为能免费更换，却被经销商告知动力电池不纳入汽车“三包”范围。作为电动汽车重要组件，电池造价昂贵，车主却只能自掏腰包解决问题，出现了维修费比换新还贵的尴尬局面。

电池衰减速度也是消费者维权的焦灼点，颇受车主诟病：“无论电池衰减多快，汽车厂家都会说是正常情况，因为在协议中，并没有相应的判定标准做参考。”

不过，这些问题和隐患暂时应该还影响不到2019年的新能源汽车销量。中汽协年初曾在考虑到补贴政策退坡因素，对今年我国的新能源汽车市场作出预判，即今年我国新能源汽车产销有望达到160万辆，同比增长30%。实际上，在新能源车补贴标准落地前，经销商早已闻风先行。

从2018年底开始，坊间便开始出现2019年新能源汽车补贴标准继续退坡的消息。一位新能源汽车销售人员透露：“从2018年底至今，店内新能源车型销量一直处于高位，很多消费者也知道2019年新能源汽车补贴继续退坡已成定局，也结束持币观望出手购车。”同时，《通知》中在2019年留出的过渡期内，车企可能还将继续“抢装”。

新能源汽车的前途不易，在没有抵达终点之前，还望广大从业者且行且珍惜。